而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同，普通车组制动靠风压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。
显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求，万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地，如何编组不比程序员写程序来的简单，在车皮设计上就要首先做好措施，方便进行调整。
除此之外，重载列车的装卸效率也有要求，否则一天卸不来一列车，跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机，重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车，最后还得有人吧？什么地方，缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道，白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说，业务也要重新培训，工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期，付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪，跟着去了白绣线的人，在新局长那里能落下好吗？
这一来二去，就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗，自主报名，考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几，大多都是一些系统内的年轻人，抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀，才会上了付志恒的“贼船”。
不得已，付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来，然后再抽调一些领导岗上的自家亲信，不得已又在社会上招收了一批合同工，这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合，分配岗位和调整关系，这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了，白音华的车站也修起来了，一座座物流中心的仓库也拔地而起，然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标，试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔，就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统，都因为重载列车大功率供电会产生干扰，而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外，还有首开全路先河的lkj运监、tds调度指挥系统，铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备，整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变，整个体系几乎都是要推倒重来，这其中的工作量还是其次，牵动的关联运作体系，才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路，职工总数不过三千多人。托了人不好找的福，付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索，大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心，后勤综合产业开发中心，将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才投入，基本做到了维修机械化、运营自动化和监测全面化的要求。
白绣铁路千头万绪，可以说是付志恒一手一脚干出来的。这其中蕴藏了多少心血、承担了多大的压力，外人根本无法想象。
也正是因此，当白绣线仅仅运营一年半的时间就收回成本，这份答卷才越加的震撼人心。
最后整条白绣线投入运营，达到的运载效率之高，惊掉了一大群人的下巴和眼镜。